LION JT904, TIADA RUANG UNTUK KESALAHAN

Jakarta (ANTARA News) – Penerbangan pesawat terbang Lion Air nomor penerbangan JT904 rute Bandung-Denpasar, Sabtu petang ini, berakhir nestapa.

Pesawat narrow body Boeing B-737-900ER baru besutan Boeing di Washington, pada 2012 dan beroperasi di ruang udara Indonesia pada Maret 2013 itu kini terbelah dua di kedalaman dangkal luar landas pacu Bandar Udara Internasional Ngurah Rai, Bali.

Jurnalis kesulitan mendapat foto langsung kecelakaan (accident) yang melibatkan 108 pemakai jasa penerbangan itu plus dua pilot, empat awak kabin, dan seorang juru teknik. Penjagaan di sekitar bandar udara ber-azimuth 090-270 itu sangat ketat; personel Pangkalan Udara TNI AU Ngurah Rai berperan besar dalam hal ini.

Foto hanya bisa didapat dari udara atau dari arah laut. Dari foto-foto yang beredar, Boeing B-737-900ER itu ada di posisi sekitar 50 meter di perairan. Arah hadap hidung pesawat terbang antara barat laut-utara (sekitar 300 derajad).

Tentang ini, Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan, Herry Bakti, menyatakan, pesawat terbang Lion Air itu overshoot terhadap runway dan melundur terus ke laut sejarak 50 meter.

Sedangkan Direktur Umum Lion Air, Edward Sirait, kepada pers, secara terpisah menyatakan, “Tetapi mungkin pesawat terbang itu gagal mencapai landas pacu dan jatuh ke laut.” Ada perbedaan persepsi dari kedua pernyataan itu, mengacu pada azimuth landas pacu Bandar Udara Internasional Ngurah Rai.

Jika pesawat terbang datang dari arah barat (270) maka dia akan mendarat dari sisi barat landas pacu alias dari arah laut. Sepertiga landas pacu Bandar udara yang dulu bernama Pangkalan Udara Tuban itu memang meluruk ke laut hasil reklamasi di tanah genting Pulau Bali.

Sebaliknya, jika dia datang dari arah barat, maka pesawat terbang itu akan mendarat dari ujung 270. Mana arah mendarat atau lepas landas ini dipilih, tergantung arahan petugas air traffic control (ATC) bandar udara; dan ini harus alias mutlak dipatuhi pilot in command. Mengingat Bandar Udara Internasional Ngurah Rai termasuk bandar udara paling padat penerbangannya, maka konsentrasi serta kerja sama yang baik antara pilot dan ATC sangat dipentingkan.

Seorang kolega instruktur penerbang sipil menyatakan, dalam dunia penerbangan, sangat penting mematuhi regulasi dan prosedur. Bisa dibilang, inilah sebetulnya “nyawa pertama” industri penerbangan itu, diikuti kualitas layanan di udara dan darat, serta kemudahan akses bagi para pemakai jasanya.

Bagi praktisi dan pemerhati serta ilmuwan penerbangan, secara umum terdapat istilah “5 M” untuk bisa bergiat secara kontinue dalam penerbangan ini. Kelima M itu adalah man (awak atau pengawak), machine (instrumen, pesawat terbang, BBM, dan instrumen lain), maintenance (perawatan dan pemeliharaan), management (manajemen operasi, perawatan-pemeliharaan, dan sebagainya), dan media (cuaca, infrastruktur, fasilitas, dan lain-lain).

Dengan pertumbuhan 15 persen pertahun, jelas industri penerbangan sangat menjanjikan; itu juga yang mendorong banyak maskapai penerbangan nasional berekspansi besar-besaran, termasuk Lion Air, yang memesan 464 pesawat terbang komersial dari Airbus dan Boeing, total nilai 46,7 miliar dolar Amerika Serikat. Lion Air baru akan berusia 13 tahun pada 30 Juni nanti, dan pesanan pasti senilai itu jadi perbincangan utama di kalangan penerbangan internasional.

Jelas ekspansi itu memerlukan manusia pengawak yang mumpuni, baik dari sisi jumlah dan kualitas. Mulai dari kapten pilot-kopilot, awak kabin, juru teknik, teknisi darat, awak penanganan darat (ground handling), administrasi, dan sebagainya. Sekedar catatan, hingga 2015, Indonesia memerlukan 4.000 pasang kapten pilot-kopilot, yang baru bisa dipenuhi kurang dari 10 persen dari belasan sekolah penerbangan negeri dan swasta nasional. Satu pesawat terbang memerlukan delapan hingga 10 set awak (pilot, awak kabin, dan juru teknik).

Kolega instruktur penerbangan itu menyatakan lagi, perawatan dan pemeliharaan tidak boleh ditawar-tawar, karena berkaitan langsung dengan keselamatan dan keamanan penerbangan. Dia memberi contoh sederhana, pesawat terbang terdiri dari puluhan ribu komponen yang berbeda-beda cara dan waktu penanganannya. “Ini memerlukan manajemen tersendiri, mulai dari inspeksi, pergudangan, pemesanan material komponen, waktu, dan banyak lagi,” katanya.

Untuk memelihara dan merawat pesawat terbang berikut sistem-sistem di dalamnya, harus dilakukan melalui fasilitas tersendiri yang menghendaki sertifikasi khusus (sektor-sektor lain juga sama).

“Mudah lagi contoh, untuk parkir pesawat terbang dan cara memarkirnya, harus sesuai prosedur dan regulasi baku dari ICAO. Contoh lain sederhana, bisa dibayangkan, mana bandar udara di Indonesia yang mampu menampung ratusan pesawat terbang pada waktu bersamaan? Kalau mobil bersenggolan, sebagai misal, tidak fatal. Kalau pesawat terbang, bisa jauh berbeda. Belum lagi jika internasional tidak percaya pada kualitas penanganan kita di darat,” kata kolega itu.

Dari accident Lion Air JT904, cuaca dilaporkan gerimis walau visibilitas masih memadai untuk proses lepas landas dan mendarat sekaligus taxi menuju apron. Cuaca cukup menyumbang proses kecelakaan walau pesawat terbang generasi terbaru dilengkapi sensor dan radar khusus cuaca yang bisa memberi peringatan dini kepada pilot guna mencegah accident.

Data dari Boeing Company, 51 persen kecelakaan fatal pesawat terbang terjadi dalam proses pendaratan yang masih dielaborasi 16 persen pada final approach dan dua persen saat telah touch down (roda menjejak pertama kali di landasan). Angka pada proses pendaratan ini masih ditambah dengan 13 persen pada tahan initial approach dan delapan persen pada tahap mengurangi ketinggian jelajah pra pendaratan (menjelang holding, umpamanya).

Boeing Company juga menyatakan, 17 persen accident terjadi pada fase lepas landas, lima persen saat awal menambah ketinggian, dan delapan persen saat ketinggian ditambah dalam kondisi flaps dinaikkan. Flaps adalah komponen di bagian belakang badan sayap untuk menambah gaya angkat sayap dikombinasikan dengan sudut serang dan kecepatan angin serta hidung pesawat terbang.

Sedangkan accident pada saat ketinggian jelajah ekonomis telah dicapai, cuma enam persen saja menurut Boeing Company itu. Semua angka itu berdasarkan data pada penerbangan sekitar 90 menit saja; bukan pada penerbangan jarak jauh. “Awak pesawat kami sehat, mereka bisa lima kali lepas landas dan mendarat perhari kerja,” kata Sirait.

Walau terlihat tanpa batas dan tiada rambu sekaligus “polisi lalu-lintas” di udara, sebetulnya menerbangkan pesawat terbang itu ada koridor alias “jalan”-nya yang juga diatur secara ketat oleh ICAO (International Civil Aviation Organization), di mana Indonesia menjadi anggota aktifnya. Belum lagi wilayah udara di sekitar bandar udara, yang dibagi menjadi beberapa regional berdasarkan jarak dari bandar udara itu. ATC yang mengatur itu juga berbeda-beda sesuai tahapan penerbangan yang ditempuh.

Hal-hal sepintas-lintas inilah yang membuat motto: the sky is wide open and vast, but there is no room for error, menjadi sangat relevan sepanjang masa. (Ant)

This entry was posted in Berita. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *